Việt Nam lần đầu tiên có giải đua về xe địa hình quốc tế

Với mục đích tăng số lượng đội đua, từ đó nâng cao chất lượng, RFC Vietnam Challenge 2013 sẽ không giới hạn thành phần tham gia và nhiều khả năng giải năm nay sẽ có sự góp mặt của một đội đua nữ.   Tương tự như giải Halong Challenge năm ngoái, mỗi đội tham gia RFC Vietnam Challenge 2013 gồm ít nhất 2 người/1 xe được trang bị đầy đủ các trang thiết bị an toàn như khung chống lật, bình cứu hoả, dây an toàn 4 điểm… Ngoài ra, yêu cầu tối thiểu đối với xe tham gia phải có tời và ông thở để có thể di chuyển dưới nước.  

 (18/04), tại Hà Nội, Câu lạc bộ ôtô địa hình Hà Nội đã tổ chức họp báo giới thiệu về giải “Đua xe địa hình quốc tế tại Việt Nam – RFC Vietnam Challenge - Halong 2013”. Tham gia buổi lễ có sự góp mặt của đại diện Tổng cụ thể dục thể thao du lịch, ban trọng tài và đại diện kỹ thuật của RFC Malaysia.   >> HaLong Challenge 2012 đã tìm ra nhà vô địch >> Hình ảnh khó quên trong cuộc chơi off-road tại Tuần Châu >> Ngày đầu Halong Challenge: Hấp dẫn và nhiều bất ngờ >> Điểm mặt các “anh tài” offroad tham gia Hạ Long Challenge 2012 >> Góc nhìn từ chuyên gia: “Bí kíp của offroad là trái tim luôn cởi mở”   RFC Vietnam Challenge – Halong 2013 là giải đua xe địa hình quốc tế đầu tiên tại Việt Nam, diễn ra từ ngày 01 đến ngày 05/06 tại khu du lịch và giải trí quốc tế Tuần Châu tỉnh Quảng Ninh, với sự tham gia dự kiến của 25 đội trong nước và 5 đến 7 đội đến từ các quốc gia trong khu vực như Lào, Thái Lan, Malaysia.

  RFC Vietnam Challenge 2013 có khoảng 18 bài thi với nhiều địa hình khác nhau như vượt dốc, thử độ nghiêng, vượt bãi lầy, lội nước, leo đá và đặc biệt là đi xuyên rừng.   Bên cạnh đó, từ năm nay, RFC Vietnam Challenge chính thức nằm trong hệ thống giải Rainforest Challenge (RFC) Quốc tế được tổ chức trên khắp thế giới với sự kiến chính tại Malaysia vào tháng 12 hàng năm.
 

Nóng vội hay tư duy bị ... ngắn hạn?

Với đại đa số người dân, hiện tại các phương tiện cá nhân (không phải xe đạp) như ô tô, xe máy... vẫn ưu việt. Vả lại, với điều kiện khí hậu như Việt Nam, xe đạp chỉ phù hợp vào mùa đông. Thêm vào đó, cũng không thể kích thích tiêu thụ xe đạp nội địa được khi các hãng xe trong nước gần như đang nằm bẹp mà sản phẩm nước ngoài đang thống lĩnh thị trường.

Ít ngày trước, Sở Công thương Hà Nội có Tờ trình gửi UBND TP Hà Nội đề xuất nghiên cứu "Đề án sản xuất và tiêu dùng xe đạp nhằm giảm ùn tắc giao thông đô thị, tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường".

Lý do của sự ra đời đề án này là các phương tiện như ô tô, xe máy phát triển quá nhanh, là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị. Mặt khác, tại các thành phố lớn trên thế giới, chính quyền đều tìm cách giảm bớt lưu lượng ô tô, xe máy tham gia giao thông đô thị nhằm giảm ùn tắc, khí thải. Đề án cũng đặt mục tiêu đánh giá thực trạng sản xuất, tiêu thụ xe đạp; đề xuất các giải pháp phát triển xe đạp trong giao thông đô thị và tìm hướng đi cho ngành sản xuất xe đạp nội địa... Đề án dự kiến thực hiện trong 24 tháng với kinh phí khoảng 900 triệu đồng, lấy nguồn từ Quỹ xúc tiến thương mại TP Hà Nội.

Những năm 80, 90 của thế kỷ trước, ô tô - đặc biệt là ô tô tư nhân, xe máy chưa phát triển

Ngay cái tên đề án đã gây sự chú ý. Xe đạp tất nhiên giúp tiết kiệm nhiên liệu (lẽ ra phải tiêu thụ nếu sử dụng các phương tiện khác như ô tô, xe máy) và không gây ô nhiễm. Tuy nhiên, việc người dân chuyển sang sử dụng xe đạp có làm giảm ùn tắc giao thông được không? Tại thời điểm này, đề xuất nghiên cứu một đề án như vậy có hợp lý hay không?

Trên thực tế, xe đạp từng là phương tiện phổ biến tại Hà Nội những năm 80, 90 của thế kỷ trước. Tại thời điểm năm 1990, dân số Hà Nội chừng 2 triệu người, trong đó tỷ lệ sinh sống tại khu vực đô thị chỉ khoảng 35%. Song trong thời gian này, Hà Nội cũng đã xuất hiện ùn tắc giao thông, thậm chí ùn tắc nghiêm trọng, mà "thủ phạm" chính là xe đạp. Trong khi đó, theo kết quả tổng điều tra dân số, năm 2012, dân số Hà Nội đã "cán mốc" 7,1 triệu người với mật độ cư trú khu vực nội đô là hơn 30.000 người/km2.

Cũng cần phải nhắc lại, những năm 80, 90 của thế kỷ trước, ô tô - đặc biệt là ô tô tư nhân, xe máy chưa phát triển, còn giờ, hai loại phương tiện này đang phát triển ồ ạt. Rõ ràng đáp án cho câu hỏi "sử dụng xe đạp có làm giảm ùn tắc giao thông?" đã tương đối rõ ràng. Dù vậy, những người làm tờ trình có thể biện minh bằng những lý do như bảo vệ môi trường, tiết kiệm nhiên liệu. Vấn đề lại nằm ở chỗ khác: Thói quen sử dụng phương tiện giao thông bắt nguồn từ hai yếu tố là điều kiện cá nhân (thu nhập - yếu tố quan trọng nhất, điều kiện làm việc, sức khỏe...) và hạ tầng giao thông đô thị (phương tiện giao thông công cộng phát triển hay không, các chính sách khuyến khích như đường dành riêng...).

Những thành phố phát triển như Amsterdam (Hà Lan), London (Anh)... - những nơi xe đạp khá phổ biến - là đáng mơ ước. Nhưng từ mơ ước tới việc áp dụng là chuyện hoàn toàn khác. Đề án trên dù mới chỉ dừng lại ở đề xuất nghiên cứu cũng cần phải được tính toán kỹ lưỡng bởi: Thứ nhất, nó chỉ cho thấy sự nóng vội, chưa muốn nói là phản ánh tư duy... ngắn hạn (trong trường hợp tờ trình được lập xuất phát từ động cơ tích cực); thứ hai, trên điều kiện thực tế thiếu sức thuyết phục, số tiền 900 triệu đồng cũng là một sự lãng phí lớn.

Hết cửa cho ô tô núp bóng ngoại giao

Dự thảo quy định căn cứ tính thuế khi chuyển nhượng ô tô, mô tô của đối tượng ngoại giao là giá trị tính thuế, thuế suất và tỷ giá tại thời điểm chuyển nhượng xe, trong đó trị giá tính thuế được xác định trên cơ sở giá trị sử dụng còn lại tính theo thời gian sử dụng xe tại Việt Nam tại thời điểm chuyển nhượng; thuế suất để tính thuế nhập khẩu không phân biệt xe khi nhập khẩu ban đầu là xe mới hay xe đã qua sử dụng theo mức thuế suất của xe mới tại thời điểm chuyển nhượng. Cách tính thuế suất này khác với quy định thuế suất xe đã qua sử dụng nhập khẩu thương mại hiện nay (tính theo thuế tuyệt đối, có dựa trên thuế suất xe mới).

Các bộ liên quan như Bộ Công an, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải… đang gấp rút đóng góp ý kiến, hoàn thành dự thảo quyết định của Thủ tướng về xử lý xe ngoại giao sử dụng không đúng mục đích…

Bộ Công an ra tối hậu thư

Cuối tháng 3 vừa qua, Bộ Công an đã ra Thông báo số 27/TB-BCA-C61 về việc thu hồi, đăng ký xe, biển số xe mang biển số ngoại giao, biển số nước ngoài đang sử dụng không đúng quy định. Theo đó, trong vòng 2 tháng kể từ ngày 10/4/2013 đến ngày 10/6/2013, cá nhân, tổ chức đang quản lý, sử dụng xe mang biển số nước ngoài, biển số ngoại giao không dúng quy định phải đến cơ quan đăng ký xe ghi trong giấy chứng nhận đăng ký xe để làm thủ tục thu hồi giấy đăng ký xe, biển số xe.

Sau khi tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra đúng quy định, cơ quan đăng ký xe thu hồi giấy chứng nhận dăng ký, biển số xe và cấp giấy chứng nhận cho người đang quản lý, sử dụng xe để đến cơ quan hải quan làm thủ tục cấp giấy phép chuyển nhượng, thu thuế theo quy định.

Bộ Công an khẳng định, sau thời hạn 2 tháng nêu trên, Bộ này sẽ tiến hành tổng kiểm tra, nếu phát hiện xe mang biển số ngoại giao, biển số nước ngoài sử dụng không đúng quy định, không làm thủ tục thu hồi đăng ký xe, biển số xe theo quy định sẽ bị xử lý nghiêm theo luật định.

Theo báo cáo mới nhất của Cục Hải quan TP.Đà Nẵng, hiện toàn thành phố có gần 20 trường hợp xe của nhân viên ngoại giao đã kết thúc nhiệm kỳ công tác tại Việt Nam nhưng chưa làm thủ tục chuyển nhượng, tái xuất hoặc tiêu hủy. Đáng chú ý trong danh sách các xe tạm nhập này có các siêu xe Ferrari 458 Italia, Bentley Continential GT Speed trị giá hàng chục tỷ đồng, còn lại tất cả đều là xe sang mang các thương hiệu Mercedes, BMW, Porsche trị giá hàng tỷ đồng.

Trước đó, Hải quan TP.Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh cũng có báo cáo tương tự với danh sách hàng trăm xe ngoại giao đang sử dụng không đúng mục đích.

Thủ tướng sẽ ra quyết định

Hiện nay, Bộ Tài chính đang hoàn thiện dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về tạm nhập, tái xuất, tiêu hủy, chuyển nhượng xe ô tô, mô tô của các đối tượng ngoại giao để trình Thủ tướng xem xét quyết định. Khi được ban hành, đây sẽ là văn bản pháp luật cao nhất hướng dẫn, giải quyết cụ thể về các vướng mắc trong quá trình xử lý xe ngoại giao sử dụng không đúng quy định, kịp thời ngăn chặn việc lợi dụng chính sách ưu đãi về thuế cho các đối tượng ngoại giao (được tạm nhập khẩu xe và được miễn các loại thuế) để hoạt động buôn bán kiểm lời phi pháp.

Những nội dung quan trọng trong dự thảo là nhân viên hành chính kỹ thuật của cơ quan ngoại giao được tạm nhập xe khi nước đó miễn thuế nhập ô tô xe máy cho nhân viên hành chính kỹ thuật của nước ta; quy định về nhập ô tô là tài sản di chuyển của đối tượng ngoại giao; xác định đối tượng làm thủ tục chuyển nhượng, kê khai, nộp thuế là người mua xe;

Đặc biệt, dự thảo cũng quy định cụ thể về người Việt Nam có hợp đồng lái xe với đối tượng ngoại giao, ngăn chặn hiện tượng người mua xe không đúng quy định là người Việt Nam, khi bị cơ quan công an kiểm tra, kiểm soát thì khai báo là được chủ xe thuê lái.

Hơn 7.000 chiếc xe ô tô được nhập khẩu trong quý I

Hàn Quốc tiếp tục là thị trường chính cung cấp ô tô nguyên chiếc cho Việt Nam với gần 3.520 chiếc, giảm 1,1% và chiếm hơn 50% tổng lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu của cả nước. Tiếp theo là Thái Lan gần 1.350 chiếc, tăng 14,4%; Trung Quốc 734 chiếc, tăng 25,5%; Nhật Bản 363 chiếc, tăng 8,7%;…

Theo số liệu thống kê vừa được Tổng cục Hải quan công bố, tính đến hết quý I-2013, tổng lượng ô tô nguyên chiếc nhập về Việt Nam là hơn 7.000 chiếc, tăng 0,5% so với cùng kỳ năm 2012.

Riêng trong tháng 3-1013, lượng nhập khẩu ô tô đạt gần 2.470 chiếc, tăng 64,8% so với tháng trước, với trị giá nhập khẩu là gần 48 triệu USD, tăng 33,9%.

Tính đến hết quý I-2013, tổng lượng ô tô nguyên chiếc nhập về Việt Nam là hơn 7.000 chiếc

Trong năm 2012 lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc của cả nước là 27.400 chiếc, giảm 49,8% so với năm 2011, trong đó lượng nhập khẩu xe dưới 9 chỗ là 13.700 chiếc, giảm 60,7%; xe tải là 9.900 chiếc, giảm 38,2%; xe trên 9 chỗ là 163 chiếc, giảm 7,9% và ô tô loại khác là 3.660 chiếc tăng 4,2%.

Việt Nam xuất xe máy: “Bánh ngon” nhưng không dễ nuốt

Theo nhận định của các chuyên gia, khi thị trường xe máy thế giới đã tăng trưởng chậm lại và hiện ở mức khoảng 5%/năm, trong đó các thị trường như châu Âu, châu Mỹ đang bão hòa thì thị trường châu Phi được nhận định là “miếng bánh ngon” còn lại.

Khi thị trường trong nước được cho là đến ngưỡng bão hòa thì xuất khẩu dường như là mục tiêu mới (và thậm chí bắt buộc) của tương lai ngành công nghiệp xe máy Việt Nam.

Trước đây, Bộ Công Thương từng nhận định đến năm 2020, lượng xe máy lưu hành trên toàn quốc sẽ đạt con số khoảng 33,5 triệu chiếc, với dân số gần 100 triệu người, thì tỷ lệ dân số sử dụng xe máy sẽ là 2,97 người/xe. So với các nước trong khu vực, đây chính là ngưỡng bão hòa của thị trường xe máy.

Trong khoảng ba năm trở lại đây, khi Honda, Piaggio hay Yamaha công bố kế hoạch mở rộng sản xuất, xây dựng thêm nhà máy, các hãng xe này đã đặt ra mục tiêu xuất khẩu sang các thị trường khu vực.

Tương tự, Viện Nghiên cứu chính sách Quốc gia Nhật Bản cũng tính toán đến khoảng năm 2017-2010 thị trường xe máy Việt Nam sẽ bão hòa với lượng xe lưu hành đạt trên 30 triệu chiếc.

Đó là những tính toán và dự báo được đưa ra cách đây đôi ba năm. Thực tế lại cho thấy một bức tranh khác. Với những số liệu được Bộ Giao thông Vận tải tính toán mới đây, các dự báo nêu trên thực tế đã vượt khá xa ngay trong năm 2012 vừa qua.

Theo bản Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 do Bộ Giao thông Vận tải xây dựng và đã được Thủ tướng ký quyết định phê duyệt, lượng xe máy lưu hành trên cả nước tính tại thời điểm tháng 7/2012 đã vượt con số 35,2 triệu chiếc. Với dân số khoảng 90 triệu người, tỷ lệ sở hữu xe máy lúc đó cũng đã đạt mức 2,54 người/chiếc. Đặt cạnh các tính toán trước đây, ngưỡng bão hòa đã bị vượt qua.

Thậm chí cũng tại bản quy hoạch này, lượng xe máy lưu hành sẽ còn phải khống chế bằng các biện pháp hành chính, kinh tế và kỹ thuật để đến năm 2020 sẽ chỉ ở mức 36 triệu chiếc, tức chỉ cao hơn mức thực tế đã đạt được hồi tháng 7 năm ngoái 4,8 triệu chiếc.

Vậy trong gần 7 năm tới, ngành công nghiệp xe máy sẽ tăng trưởng thế nào khi biết rằng lượng xe bán ra trong năm 2012 của riêng nhóm 5 liên doanh đã đạt 3,11 triệu chiếc. Khi các nhà máy mới đi vào hoạt động, tổng năng lực sản xuất của các hãng xe này sẽ tăng lên khoảng 5 triệu xe/năm.

Xem ra, nếu không muốn dừng tăng trưởng để giữ nguyên tình hình sản xuất, kinh doanh như thời điểm hiện nay và lãng phí công suất nhà mày, lãng phí đầu tư thì các doanh nghiệp sản xuất xe máy buộc phải tính toán các phương án xuất khẩu mà nhiệm vụ là phải trả lời câu hỏi xuất khẩu đi đâu và thế nào?

Thực tế cũng cho thấy bài toán xuất khẩu đã được các doanh nghiệp đặt ra từ lâu.

Trong khoảng ba năm trở lại đây, khi Honda, Piaggio hay Yamaha công bố kế hoạch mở rộng sản xuất, xây dựng thêm nhà máy, các hãng xe này đã đặt ra mục tiêu xuất khẩu sang các thị trường khu vực.

Theo thống kê, hiện Piaggio và Honda đang là hai liên doanh đạt được những thành công nhất định trong chiến lược xuất khẩu của mình. Trong đó Piaggio xuất khẩu sang thị trường ASEAN khoảng 30.000 xe/năm và dự kiến mở rộng sang các thị trường Hoa Kỳ, Ấn Độ, Đài Loan...; Honda xuất khẩu xe Dream, Wave sang ASEAN với kim ngạch trên 40 triệu USD/năm, xuất khẩu xe SH và PCX sang thị trường châu Âu và bắt đầu xuất khẩu xe Lead 125cc sang Nhật Bản với số lượng khoảng 12.000 xe/năm.

Đó hẳn là một tín hiệu vui. Và một tin vui nữa là mới đây, ngành hải quan đã cho biết kim ngạch xuất khẩu xe máy của Việt Nam sang thị trường châu Phi năm 2012 đạt 67,5 triệu USD, tăng 20% so với năm trước đó. Đang có 22 quốc gia và vùng lãnh thổ thuộc “lục địa đen” nhập khẩu xe máy từ Việt Nam.

Các tham tán thương mại Việt Nam tại châu Phi cho biết, tại nhiều thành phố ở châu lục này, xe ôm vẫn là phương tiện giao thông phổ biến, còn xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu và là ước mơ của nhiều người dân ở những nước nghèo hay địa phương cách xa thủ đô.

Thách thức là ở chỗ, ngay cả thị trường châu Phi thì việc cạnh tranh cũng không hề dễ dàng. Bản thân các hãng xe máy lớn cũng luôn đặt ra mục tiêu là ở đâu dung lượng thị trường lớn thì đặt nhà máy sản xuất ở đó, chưa kể đến việc cạnh tranh ngay với “công xưởng” Trung Quốc.

Ai có thẩm quyền để dừng phương tiện, xử phạt vi phạm?

Đối với Thanh tra giao thông, Thông tư 08/2010/TT-BGTVT ngày 19/3/2010 của Bộ Giao thông vận tải quy định: Thanh tra giao thông đường bộ có quyền dừng phương tiện đang lưu thông trong trường hợp cấp thiết để kịp thời ngăn chặn hậu quả có thể xảy ra đối với công trình đường bộ, vi phạm Điều 86 Luật Giao thông đường bộ; hoặc để đình chỉ hành vi vi phạm và xử phạt vi phạm theo quy định tại Nghị định 71/2012/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ khi phát hiện có dấu hiệu vượt quá tải trọng cho phép của cầu, đường bộ; có dấu hiệu vượt khổ giới hạn cho phép của cầu, đường bộ.

Cảnh sát giao thông (CSGT) không phải là lực lượng duy nhất có thẩm quyền dừng phương tiện đang lưu thông để kiểm soát, xử lý vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ.

Ngoài CSGT đường bộ theo quy định tại Thông tư 65/2012/TT-BCA do Bộ Công an ban hành ngày 30/10/2012 và Thông tư 45/2012/TT-BCA do Bộ Công an ngày 27/7/2012, còn một số lực lượng khác cũng có thẩm quyền dừng phương tiện đang lưu thông để kiểm soát, xử lý vi phạm pháp luật về giao thông đường bộ.

Nghị định số 27/2010/NĐ-CP do Thủ tướng Chính phủ ký ban hành ngày 24/3/2010 quy định: Các lực lượng có thể được huy động phối hợp với CSGT tuần tra, kiểm soát trật tự, an toàn giao thông đường bộ khi cần thiết gồm: Công an xã, phường, thị trấn và các lực lượng Cảnh sát khác (gồm: Cảnh sát trật tự, Cảnh sát cơ động (CSCĐ), Cảnh sát phản ứng nhanh, Cảnh sát bảo vệ, và Cảnh sát quản lý hành chính về trật tự, an toàn xã hội).

Tuy nhiên, việc huy động phải thực hiện bằng Quyết định hoặc Kế hoạch huy động, trong đó nêu rõ lực lượng, số lượng cần huy động, thời gian, địa bàn huy động, trách nhiệm, nhiệm vụ cụ thể của CSGT, Cảnh sát khác và Công an xã tham gia phối hợp tuần tra, kiểm soát trật tự, an toàn giao thông. Khi hết thời gian huy động ghi trong Quyết định hoặc Kế hoạch huy động mà không có văn bản huy động mới của cấp có thẩm quyền thì lực lượng Cảnh sát khác và Công an xã kết thúc nhiệm vụ được huy động, chuyển sang thực hiện nhiệm vụ thường xuyên.

Khi không có CSGT đường bộ đi cùng, các lực lượng Cảnh sát khác và Công an xã tuần tra, kiểm soát trật tự, an toàn giao thông đường bộ phải thực hiện việc tuần tra, kiểm soát trật tự an toàn giao thông theo Kế hoạch đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt; nếu phát hiện vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ thì được xử phạt vi phạm hành chính những hành vi thuộc quyền xử phạt của mình. Trong trường hợp vượt quá thẩm quyền xử phạt của mình thì phải lập biên bản vi phạm hành chính, báo cáo cấp có thẩm quyền giải quyết.

Cảnh sát trật tự, cơ động… cũng có thẩm quyền dừng phương tiện và xử lý vi phạm (Ảnh: Tiến Nguyên)

Ngoài ra, tại Hà Nội và TPHCM, còn có Tổ công tác liên ngành 141, gồm: CSCĐ, CSGT, và Cảnh sát hình sự (CSHS), được thành lập với nhiệm vụ chính là tuần tra kiểm soát, kiểm tra hành chính để phòng ngừa, ngăn chặn các đối tượng lợi dụng tuyến giao thông để thực hiện hành vi phạm tội.

Tóm tắt lại, các lực lượng sau có thẩm quyền dừng phương tiện và xử lý vi phạm:

- CSGT đeo biển hiệu (thẻ xanh) và có Giấy chứng nhận cảnh sát tuần tra, kiểm soát giao thông đường bộ (thẻ đỏ);

- Cảnh sát trật tự, Cảnh sát cơ động (CSCĐ), Cảnh sát phản ứng nhanh, Cảnh sát bảo vệ, Cảnh sát quản lý hành chính về trật tự, an toàn xã hội, và Công an xã, phường, thị trấn - chỉ khi được huy động phối hợp với CSGT đường bộ theo kế hoạch đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt;

- Thanh tra giao thông - trong những trường hợp mà hành vi vi phạm thuộc thẩm quyền xử phạt.

- Riêng tại Hà Nội và TPHCM còn có tổ công tác liên ngành 141.

Các lực lượng khác (quản lý thị trường, dân quân…) không có thẩm quyền dừng phương tiện và xử phạt vi phạm trong lĩnh vực giao thông đường bộ, mà chỉ có quyền dừng phương tiện khi có hành vi vi phạm thuộc thuộc các lĩnh vực mà họ quản lý. Ví dụ, nếu người tham gia giao thông có dấu hiệu vi phạm trong hoạt động thương mại (chở hàng lậu, hàng giả, hàng cấm…), thì cán bộ quản lý thị trường có quyền dừng phương tiện để xử lý.

Lái taxi, kiếm được "nghìn đô" mỗi tháng

Điều này dẫn đến tình trạng sinh viên ra trường khó tìm việc và tỷ lệ thất nghiệp rất cao. Theo ông Trần Anh Tuấn, Phó giám đốc thường trực Falmi thì có đến 80% sinh viên mới ra trường không tìm được việc làm trong 3 tháng, 50% thất nghiệp trong 6 tháng, thậm chí sau 1 năm vẫn có đến 30% sinh viên không tìm được việc làm hoặc buộc phải làm trái nghề.

Cả 3 anh em của bác tài Nguyễn Cu Em từ Bình Định vào TPHCM lập nghiệp và đều theo nghề lái taxi. Anh cho biết: “Hai đứa em tôi mỗi đứa thu nhập tầm 10 triệu đồng/tháng. Còn tôi nhỉnh hơn 2 đứa em một chút, mỗi tháng khoảng 17 - 18 triệu đồng”.

Học nghề dễ kiếm việc…

Nghe kể về thu nhập của anh Em có lẽ nhiều cử nhân, thạc sĩ cũng giật mình. Anh cho biết đó không phải là thu nhập tháng cao điểm mà là thu nhập bình quân trong năm 2012 của anh, đầu năm 2013 có nhỉnh hơn tí chút nữa. Anh cũng không phải là người có thu nhập cao nhất công ty, thu nhập năm 2012 của anh chỉ đứng hạng 4 trong giới tài xế taxi của hãng Vinasun.

Anh Em cũng không phải là tài xế lâu năm trong nghề, anh chỉ mới bắt đầu lái taxi từ năm 20111. Anh cho biết: “Tôi vốn là tài xế xe tải. Năm 2011, công ty giải thể nên thất nghiệp, tôi tính chạy taxi vài tháng để chữa cháy, ai ngờ nghề này thu nhập cao nên tôi gắng bó đến giờ. Làm nghề như tôi thì cần cù, chịu khó là kiếm được tiền, thu nhập cao”.

Làm nghề chỉ cần chịu khó, cần cù là có thu nhập cao

Bà Nguyễn Hoàng Huệ Linh, Giám đốc truyền thông công ty Diageo Việt Nam cũng cho biết là trong năm 2012 công ty tổ chức nhiều khóa đào tạo partender với khoảng 1.000 học viên. Mỗi khóa chỉ đào tạo chừng 1 tháng nhưng khi học xong các học viên đều có thể tìm được công việc ổn định ở các bar, các khách sạn cao cấp ở TPHCM với thu nhập khá cao so với mặt bằng chung của Việt Nam.

Tại đại hội cổ đông năm 2013 của Vinasun, ông Tạ Long Hỷ, Giám đốc Taxi Vinasun cho biết, mức thu nhập trên 10 triệu đồng là khá cao trong giới tài xế taxi nhưng không hiếm. Thu nhập bình quân trong năm 2012 của hơn 10 ngàn tài xế của hãng là trên 7 triệu đồng/tháng, gần 7 ngàn anh em thu nhập cao phải đóng thuế thu nhập cá nhân. Rất nhiều tài xế taxi vào nghề bằng 2 bàn tay trắng mà dành dụm 2, 3 năm đã mua được nhà.

Theo bà Huệ Linh thì hiện ngành partender có nhu cầu khá cao ở TPHCM cũng như các đô thị lớn ở Việt Nam. Ông Tạ Long Hỷ cũng cho biết lái taxi cũng là một nghề hấp dẫn và dễ kiếm việc vì hầu như lúc nào hãng cũng có nhu cầu tuyển mới. Vả lại, học lái xe thì thời gian học ngắn, chi phí thấp.

…Nhưng ít người theo

Tuy nhiên, thực tế cho thấy xã hội hiện nay vẫn còn quá chú trọng đến bằng cấp, thanh niên đua nhau học đại học, “bết” ra cũng là cao đẳng, trung cấp chứ không chọn trường nghề. Theo khảo sát nhu cầu nghề nghiệp của học sinh TPHCM năm 2012 do Trung tâm Dự báo nhu cầu nhân lực và thông tin thị trường lao động TPHCM (Falmi) thực hiện cho thấy: 70,83% học sinh chọn học Đại học, 25,6% chọn học Cao đẳng và chỉ có 3,57% chọn học Trung cấp; trong khi đó ở bậc Sơ cấp nghề hầu như không có ai chọn học.

Trong một hội thảo bàn về chính sách bảo hiểm thất nghiệp vừa tổ chức tại TPHCM gần đây, các đại biểu đều thừa nhận là bảo hiểm thất nghiệp tại Việt Nam hiện nay chủ yếu chỉ thực hiện chức năng chi trả trợ cấp là chính, còn việc hỗ trợ học nghề và giới thiệu việc làm hầu như là không có.

Nguyên nhân chính của tình trạng này là người lao động chẳng mấy mặn mà với việc học nghề. Người lao động đều muốn nhận khoản trợ cấp 1 lần và tự tìm kiếm việc làm chứ không muốn học nghề, trau dồi thêm kỹ năng nghề nghiệp… Lao động phổ thông thì muốn tiếp tục tìm 1 công việc phổ thông khác, người có trình độ thì chấp nhận thất nghiệp để tìm chỗ làm “có trình độ” chứ không thích học nghề để tìm cơ hội khác.

Theo các chuyên gia lao động thì đây là một thực trạng đáng báo động vì với cơ cấu kinh tế của nước ta hiện nay thì nhu cầu nhân lực thợ lành nghề là rất cao. Trong khi đó, ở nước ta lại “thầy” nhiều hơn “thợ”.

Ông Tuấn cho rằng: “Trước xu hướng phát triển của doanh nghiệp, giới trẻ cần thay đổi định hướng nghề nghiệp, trong đó học nghề là con đường ngắn nhất để có việc làm, ổn định nghề nghiệp”.